Ак-36: Спецификације и фотографије

Совјетска ваздухопловна индустрија - извор поноса не само нестао са мапе Совјетског Савеза, али и савременим инжењера, који су наследници својих славне претходнике. Овај чланак ће се расправљати о јединственом авиона. Ова Ак-36, чије карактеристике ће бити детаљно размотрене у начин.

praistorija

Сама по себи, идеја о стварању јединственог летеће машине, која би имала вертикалну полетања и слетања, појавио много пре стварања авиона и реализован је у облику хеликоптера. Производња авиона је хеликоптер сличне особине је одложен дуги низ година. Главни разлог за кашњење у успостављању таквог брода је да би било учешће свих електрана је превелика, а снага - мали. Као резултат тога, предмет застој преселио само у 1940, када је свет видео сопловие. Од инжењеринга и тестирање на клупи пред стварање овог авиона је одржан рок од две деценије.

Аутори

Један од пионира у овој области је дизајн авион инжењер Схуликов име, који је 1947. године предложио употребу посебног обртним млазнице ТУРБОЈЕТ (ТХД), који је касније инсталиран на Ак-36.

Нешто касније Сербаков дизајнер развио је пројекат и започео тестирање штанд у лету модела авиона, који је полетео вертикално и имао крило, али је опремљен са пар ротационих ТУРБОЈЕТ мотора инсталираних на бочним површинама трупа. Али одсуство крила изазвала је пометњу у инжењеринга животне средине, који прекинула наставак овог пројекта.

Иаковлев Пројектни биро

Најуспешнији тим, који је учествовао у стварању вертикално авион полети, да је ОКБ-115, чији је шеф био легендарни Александр Сергеевич Аковлев. Овај инжењер у 1960. предложио развој Иак-104. У том ваздушном броду планирано је постављање два обавезна Р19-300 мотор који је требало да се користи као дизања погонских елемената. Њихова суштина 1600 кгф. Лифт мотор би требало да буде један мотора. Програмери планирано да лети тежина 2800 кг и 600 кг резерве горива машине морао да лети максималном брзином од 550 км / х, а попне на висину од 10 000 метара. У том случају, удаљеност лет ће бити једнак 500 километара, а дужина од тога није било један сат до десет минута.

Ак-у пројекту

(- 5000 кг потиска свака) у априлу 1961. године, Савет пројекта министара о стварању јединственог бомбардера са Р21-300 мотором пара је у потпуности спреман. Ово је већ Ак-36. Брод је требало да буде брзина лета од 1100-1200 км / х на висини од 1000 метара. Тежина у време полетања не би требало да буде више од 9150 килограма.

За бржи рад од система стабилизације и контроле, тестирање функционалности ротационих млазница мотора Ак-36 понуде су направљени да обављају тестови бомбардера прототип са постојећим ТУРБОЈЕТ мотора Р21-300, који би потисак индекс је 4.200 кгс. Под условом параллел мацхине опрему ротационе млазнице. Овај документ је објављен 30. октобра 1961. године.

Развој Ак-36 на челу СГ Мордовин. Исто тако, инжењери су били укључени: Сидоров, Павлов, Бекирбаев Горшков.

Воркфлов

Нова генерација авиона дошло у време када је Британија већ може похвалити сличног авиона "Хариер", који је опремљен са турбо мотором и два пара обртних млазница. Међутим, совјетски инжењери је на путу, је нешто другачија од запада.

С обзиром на то, шта је сврха била Ак-36 и како је опремљен моторима, није изненађујуће да су инсталирани јет кормила са огромним потисак у носу и репа трупа деловима машине. Један од њих је морао да уради и гурати напред у прилично дугом пост. И све зато што је проблем кормилу није био само да се контролише контролу авиона у прелазним условима, али и пружа савршен баланс брода током статичког лебди. Што се тиче мотора, које су инсталиране на носу авиона и млазнице поставља на тежишта Ак-36.

Карактеристике машине

Описани распоред погона авиона резултирала је појавом потребе за шасије моноцикл типа бицикл са подршком на носу и два-трактор задње подршку. крила носачи су очишћени у смеру супротном од Ак-36 филтер, и уређена у штитници. На десној усисника скрипти високо пријемника клима притиска са посебним сензорима и клизања нападним угловима. Исте дизајн АИРФРАМЕ је типична за авионе тих година: полу-Моноцокуе труп је спровео, а крила Спарс је опремљена са преклопом.

безбедност

Развој Иак-36, који је приказан у фото папиру, инжењери нису имали појма о томе како је брод понашати у току лета (блокада у страну током полетања, или било који други више силе). У том смислу, како би се осигурала безбедност пилота у разним хитним ситуацијама авиони обезбеђују принудно избацивање уређаја. Исто тако, авион је имао систем потпуно аутоматски контролни током брзине лета, са тенденцијом на нулу.

Производња авиона и тестирање

Прве четири судови су изграђене у фабрици, која се налази на Ленинградски Проспект у Москви. Један од тих авиона послужила као модел за тестове снаге. У пролеће 1963. на више равни 36 Тестови су извођени са циљем провере степен заштите против уласка мотора у њима одражава млазни потока, као и тестирање издржљивости. У ту сврху напада Ак-36 је опремљен са два гасна баријере преклопом, од којих је један монтирани на нос, и други - пре турбо млазница.

Други аутомобил који носи број 37 само увежбавање слетање и полетање. У почетку, висина је два метра, а касније, та бројка је већ 5 метара. 85 обуке Ханг-упс су изведена на две године. 25. јун 1963. брод је имао несрећу: био је неуспех шасија током вертикалног слетања, због високе стопе од клизања.

Трећи авион (реп број 38) је помогао да се провери ефикасност јет кормила, аутопилот системима и контролама које се налазе у кабини. Програмери су одабрани таква проток ваздуха који омогућује ваздухоплов да буде стабилна, док лебди и чини машину потпуности контролише пилот.

идентификовани проблеми

Као што је приказано, најтеже је било да се спроведе вертикалну слетање. Ова два пробни пилоти су различита мишљења о авиону. Тако, пилот Гарнаев верује да земља треба да се врши само по типу хеликоптера, то јест, аутомобил је морао да се стави на велике висине са брзином пре доспећа. Заузврат, пилот Мухин је имао другачије мишљење. Он је рекао да је подршка даје ротора хеликоптера, док је Ак-36 ова функција у различитим фазама лета гаранције крила и мотор гаса јет. Стога, неопходно је узети у обзир време трансфера лифтом с крила на јединицу за напајање. И зато што је слетање било да се обрачунава у погледу висине, који би одговарали на висини покрета у круг. Као резултат тога, био је управо Мухин.

тестирање лета

Летење Ак-36 је изведен на висини пола метра изнад рупе, који је био покривен са челичних шипки. То је учињено како би се смањио ниво уплитања гасних млазница. Међутим, водећи рачуна да је пловило у стању да са вертикално од решетке убрзо напустили и прешли на тврдој подлогу. И ту лежи проблем. Оног тренутка када је стајни трап одвојио од писте, авион је почео да се тресе насилно, и он пада у страну. Паралелно са тим, напајања гаса кормила недостајало.

Да би се одредио мотора потиска авиона неопходна за снимање на равнотежи. Дизајнери у својим студијама напредовала изузетно споро, скоро на темпом пужа. Понекад се догодило да је велика носивост авиона замахну у ваздуху, тако да се готово нису поштовали команде пилота. Таме авион није успео пошто се спречи улазак гаса у уређај протока ваздуха. То је довело до тога да је авион био притиснут на земљу и постао под контролом.

maiden Флигхт

Ак-36, са историјом дугом више од једне деценије, први пут изведена у потпуности лет од 27. јула 1964. године. Међутим, да подигне брод у ваздух Мухин испунили води и води, јер нико не било предвидети његово понашање у ваздуху. Највероватније, после овог теста, дошло је до ревизија три машине, која се састојала у инсталацији два вентралним ребара на свакој од њих.

Два месеца касније, дошло је први пуноправни лебди авиона. Мухин тако савладали ауто, чак се дозвољава да се баци кормило у овом тренутку лета, а авион лебдела у месту без икаквих одступања.

Сви отишли на чињеницу да је било могуће извршити пуне летова. Међутим, ово морао да ради тешке и по године. Фебруар 7, 1966 Мухин испунио вертикално полетање, обавља лет на кружном путу и сео у авион. 24. март спровела пилот вертикално узлетање, лет у круг и вертикалном слетању. Овај дан се сматра рођендан руског авиона, који има могућност вертикалног полетања.

Технички индикатори

Гледано авион имао мали терет, а самим тим пројектни биро је развио унапређени модел Иак-36М, који, након усвајања примљену кодирани Иак-38. Нови брод је већ мало другачија распоред, што је много боље него се доказао у пракси.

Ак-36, од којих су техничке карактеристике су доле наведено, био је пробој на домаћем ваздухоплову. Дакле, његови подаци су следећи:

• Брода дужина - 16,4 м.
• Распон крила - 10 м.
• Висина машине - 4,3 м.
• Површина крила - 17 кв. м.
• Тежина празног пловила - 5400 кг.
• Тезина при полетању - 9400 кг.
• Мотор - 2 х Р27В ТПД--300.
• Неприсиљен род - 2 к 5000 кг.
• Резерва брзина на висини - 1.100 км / ч.
• Максимална брзина близини земље - 900 км / ч.
• Реал плафон - 11000 м.
• Посада - 1 особа.
• Оружја - борба оптерећење до 2000 кг. СД ваздух-ваздух Р 60М, Нур, бомбе.

Образовни и тренинг Модел

Ак-18Т је развијен у 1964. Током година употребе је претрпео неке промене, а 2006. године руска влада је одлучила да обнови производњу свеобухватну Ак-18Т (серија 36). Овај авион се користи у настави и обуке за обуку кадета школа летења.

Ак-18Т 36 серија има следеће карактеристике:

• То сет тхе аир три ножа пропелера серију АБ-803-1-Ц.
• Командна табла је претрпела велике промене.
• То је повећан домет правог лета и инсталирати додатне резервоаре од 180 литара у износу од два комада.
• Модификован врата у кокпиту.
• Ојачана грејање (грејање инсталиран други).
• Ватра зид је направљен од нерђајућег челика разреда.
• Половни гориво - бензин "Премиум 95".

Овај авион је излагао на различитим међународним изложбама авиона (МАКС 2007 и МАКС 2009).

Прописима установљено је да је авион требало да буде без проблема да ради 3.500 сати или 15.000 слетања без икаквих ограничења у календару.