Турбопроп мотора: уређај, принцип рада коло. Производња турбопроп мотора у Русији

Мотор Елисно-млазни попут клипа: и он и други имају пропелер. Али иначе су различити. Размислите шта чини ту јединицу, како се то ради, шта су његове предности и мане.

Опште карактеристике

Турбопроп мотор припада класи гасних турбина које су дизајниране као универзалне енергије претварача и нашироко користи у ваздухопловству. Састоје се од топлоте мотора, при чему проширена гасови ротирати турбину и формира обртни момент, и свом вратило прилогу друге јединице. Мотор је опремљен турбопроп пропелера.

То је криж између клипа и турбо јединица. Прво, у инсталираних авиона клипне моторе, који се састоји од цилиндра са облику звезде смештен унутар вратила. Али, с обзиром на то да су имали превише величину и тежину, као и могућност малој брзини, они се више не користе, дајући предност појавио поставке турбомлазне. Али ови мотори нису били без недостатака. Они могу развити суперсонични брзину, али троши много горива. Због тога је њихов рад је прескуп за превоз путника.

Мотор Елисно-млазни морао да се носи са таквим штету. И овај проблем је решен. Изградња и рад су узети из механизма турбомлазног мотора, као и клипа - пропелера. Тако, постало је могуће комбинација мале величине, цене и високу ефикасност.

Мотори су измислили и изграђена давне тридесетих година прошлог века у Совјетском Савезу, а две деценије касније, почели су да масовну производњу. Снага је варирао од 1880. до 11000 кВ. Дуг период су користили у војне и цивилне авијације. Међутим, суперсонични брзина, они су не уклапа. Због тога, са појавом оваквих објеката у ваздухопловству одбио их. Али цивилни авиони углавном снабдева њима.

Апарат Елисно-млазни мотор и његов принцип рада

мотора дизајн је врло једноставна. То укључује:

• редуктор;
• пропелер;
• коморе за сагоревање;
• компресор;
• млазница.

Шема турбопроп као што следи: после ињекције и компресије ваздуха од компресора улази у комору за сагоревање. Овоме је убризган гориво. Добијена смеша се упали а ствара гасове који улазе турбину експанзије и ротирају га и она, заузврат, ротира компресор и завртањ. Непотрошена енергија се избацује кроз млазницу, стварајући реактивни потисак. Јер је његова вредност није значајна (десет одсто), то се не сматра млазни мотор турбопроп мотора.

Принцип рада и дизајна, међутим, су слични њима, али енергија није у потпуности кроз млазнице, стварајући обртног момента реакције руку, али само делимично, јер је корисна енергија је такође ротирати вијак.

operativni вратило

Постоје мотори са једним или два вратила. Сингле-вратила варијанта су на једној осовини и компресора и турбине, и завртњем. У двоструко вратило - један од њих монтира турбину и компресор, а на другој - вијак преко брзину редукције. Овде постоје два турбине повезане једна са другом методом гас-динамична. Један од њих је за вијка, а други - за компресор. Такав облик је најчешћи јер енергија се може применити без покретања завртње. Ово је посебно корисно када је авион на земљи.

компресор

Овај део се састоји од две до шест фаза, омогућавајући доживљавају значајне промене температуре и притиска, као и да смање брзину. Са овим дизајном, испоставило се да смањи тежину и величину, што је веома важно за авионских мотора. Компресор укључује кола и лопатица. Он она може бити обезбеђена или није регулацију.

пропелер

Захваљујући овом детаљу се формира потисак, али брзина је ограничена. Сматра се бољи индикатор нивоа 750 до 1500 рпм, јер повећава ефикасност почиње да опада и растера завртањ уместо бити претворен у кочницом. Ова појава се назива "ефекат затварања." То је узроковано за вијка лопатице које при великим брзинама у ротацији, прелази брзину звука, почињу да функционише. Исти ефекат се посматрати са повећањем њиховог пречнику.

турбина

Турбина је у стању да развије брзину и до двадесет хиљада обртаја у минути, али не могу да га јебеш форми, тако да овде постоји брзина до смањења која смањује брзину и повећава обртни моменат. Мењачи могу бити различити, али њихов главни задатак, без обзира на врсту - успорити и повећати време.

Ова карактеристика ограничава употребу Елисно-млазни војних авиона. Међутим, развој на стварању суперсоничног мотора не престаје, бар за сада, а нису успешни. Да би се побољшала вучу понекад два вијка је обезбеђена са турбопроп мотора. Принцип рада у исто време су схватили окретањем у супротним правцима, али са једним опремом.

Као пример, размотримо мотора Д-27 (Турбопропфан) има два спирални вентилатор везан слободном турбине мењача. Ово је једини модел дизајна коришћен у цивилном ваздухопловству. Али, његова успешна примена сматра велики корак за побољшање перформанси мотора извештавања.

Предности и мане

Издвајамо предности и мане које су карактерисале рад турбопроп мотора. Предности су:

• лагани у поређењу са клипом јединицама;
• Ефикасност у поређењу са Турбојет моторима (због ефикасности пропелера достиже осамдесет шест посто).

Међутим, упркос овим несумњиве предности авиони, у неким случајевима су пожељнији. Турбопроп обртаја мотора граница је седам стотина и педесет километара на сат. Међутим, за модерног авиона од ретких. Поред тога, бука је веома висок, прекорачење дозвољене вредности Међународне организације за цивилно ваздухопловство.

Због тога, производња турбопроп мотора у Русији је ограничен. У основи, они су инсталирани у авион који лети велике раздаљине и при малој брзини. Онда је апликација оправдана.

Међутим, у војном ваздухопловству, где су главне карактеристике потребне авиона су високу покретљивост и тихи рад, а не ефикасност, ови мотори не испуњавају потребне услове и Турбојет јединице која се овде користи.

У исто време смо се стално развија за стварање суперсонични завртње за превазилажење "блокирајући ефекат" и достићи нови ниво. Можда, када проналазак је да постане стварност, од млазни мотори одбијају да турбопропс и војни авиони. Али, у овом тренутку се могу описати само као "товарни коњи" нису најмоћнији, али стабилно функционисање.